Thailand

I 2008 besøgte min hustru og jeg Thailand for første gang, og det blev for os begge en stor og bjergtagende oplevelse.

Formålet med rejsen var en "bondegårdsferie" hos noget familie til en af vores gode venner, Amporn, en Thailandsk kvinde som her i Danmark deler hverdag med jævnaldrende Ole, og hvis store ønske det var, at vise sit land frem for os.

Det blev på alle måde en forrygende og ubeskrivelig ferie, en ferie, som intet rejsebureau nogen sinde vil kunne gøre efter, en ferie, som med rette kan og må kaldes "vort livs rejse".

Vi fik lov at opleve Thailand meget tæt på. Thai-nytår, familietemplet, det tætte naboskab, gamle familetraditioner og lignende fik vi nærkontakt med, og jeg selv oplevede endvidere, at der også blev noget tid til lidt jernbanefotografering, - omend dette ikke var vor rejses hovedformål.

Efterfølgende kan du se lidt af det, som jernbanemæssigt blev mig begunstiget i vore nærområder, og i afsnittet "Dødens Jernbane" vil du kunne opleve nogle af mine indtryk fra strækningen mellem Kanchanaburi og  Nam Tok, den sidste rest af den sagnomspundne og legendariske jernbanestrækning mellem Thailand og Burma, anlagt som forsyningslinie for de Japanske tropper under 2. Verdenskrig, og bla. kendt fra den 7 gange Oscar-vindende film "Broen over floden Kwai" fra 1957 med Sir Alec Guinness i en af hovedrollerne.

Tekst og billeder fra mit første møde med strækningen mellem Kachanaburi og Nam Tok, som foregik med tog nr. 257 den 22. april 2008, kan ses i afsnittet "Dødens Jernbane".

Den 8. maj 2009  besøgte jeg igen Nam Tok. Fra dette besøg er tilføjet teksten fra 2008 et lille appendiks.

2009 blev det mig igen forundt at besøge Thailand idet min hustru og jeg foretog en mindre rundrejse i landet, denne gang alene, og på egen hånd. 
Også på den tur blev lidt jernbanefotografering mig muligt. Du kan efterfølgende teksten her se nogle billeder fra turen.

Da jeg i 2008 besøgte Thailand og dermed også Bangkok for første gang, var det mit mål at besøge "Thailand Railway Museum".
Dette kunne desværre ikke passes ind i de tidsterminer, som på daværende var til stede. Af samme årsag havde stedet denne gang toppriotet.
Svarede det så til forventningerne? Både ja, og nej. Jeg havde i den mellemliggende tid samlet de oplysninger om stedet, som var mig muligt, og godt for det. Min konklusion er derfor: Det hele er en god gedin gammeldags gang rod og alt andet, end hvad man efter nutidige normer vil kunne kalde for et museum. Mest af alt ligner stedet en produkthandel, og der er møg beskidt over alt.
Når dette så er sagt, skal det medgives, at man helhjertet knokler med at få lokaliteten fremstå som et museum. Spørgsmålet er bare: Evner man det? Man har meget at lære endnu, bla., at det ikke lige er stedet, hvor folk skal optræde med larmende karaoke.
På sigt tro jeg nok, at skal stedet nok blive til, hvad der forventes af "sådan en som mig". Problemet lige nu er måske, at Thailand, med få undtagelser er en stor veteranjernbane - dog uden dampdrift.
Stedets, efter min mening, mest interessante ting var to gamle teaktræsvogne, en ambulancevogn og en salonvogn samt "lokomotivet, som aldrig kom i brug". Historien om dette lokomotiv, nr. 10089, er kort, at lastbiler havde overtaget transportopgaverne inden at det var bygget færdigt, og at det derfor blev hensat i et pakhus, for derefter at blive "glemt". Billeder af ambulancevognen kan du se som de sidste af billederne fra museet.

Vil du vide lidt mere om forholdet "Thailand og tog", så klik her:
www.thailandbytrain.com/RailHistory.html  

- og har du behov for en landsdækkende køreplan for Thailand, så klik her:
www.railway.co.th/English/index.asp   (Thailand State Railways)

Efter at være ankommet til Nakhon Pathom skulle vi skifte tog og videre til Hua Hin, tidligere et slumrende fiskerleje, som fra tidlig tid har tiltrukket den thailandske befolkning, der indkvarterede sig på det legendariske "Railway Hotel" ikke langt fra stationen i retning havet. Hotellet ligger der endnu, dog i dag under navnet "Sofitel Central Hua Hin Resort". Vi kikkede forbi mandag den 18. maj, og området oser af tidligere tiders storhed.
Men ikke kun den menige thai kom på besøg i Hua Hin. Også den thailandske kongefamilie tabte tidligt sit hjerte til området omkring Hua Hin's kyst, og lidt nord for byen finder man familiens "Langt fra bekymringernes Palads". Ironisk nok det sted, hvor Thailands tidligere konge, kong Phrajadipok opholdt sig, da det absolutte monaki blev afskaffet ved et statskup i 1932.
Kongefamiliens nære bånd til byen har sat sit præg og bevirket, at man på stationen har "Den kongelige Ventesal", et "lille palads", som ligger indhegnet for sig selv på perronområdet. Jeg havde håbet, at få lov at se ventesalen indefra, hvilket også kunne have været muliggjort af den stedlige "Second Master Station", hvis altså ikke lige salen var tømt og gulvet under renovering.   

På vor rejse fra Kanchanaburi til Nakhon Pathom lørdag den 9. maj 2009 blev jeg bekendt med, at der i Asien findes en pendant til Europas "store og berømte tog". Dette er Estern & Oriental Express, E&O, og min viden blev mig bekendt, idet vi på den omtalte rejse skulle krydse et sådan tog. 
Hvad var nu det for en størrelse? Omtalte tog findes nemlig ikke i de normale køreplaner. Svaret fik jeg efter at have "googlet" på Internettet. Der fandt jeg selskabets hjemmeside, og via den erfarede jeg, at det, som jeg havde forventet, var et "super luksustog", samt at det havde helt sin egen køreplan.
Køreplanen viste, at toget på sin næste tur ville komme forbi Hua Hin mandag den 18. maj, hvilket passede perfekt ind i vore planer. Vi ville gerne besøge byen, og af samme grund tilbagelagde vi de 2 gange små 150 km. fra vort feriested i Huai Yang til Hua Hin og retur netop den dag.
Da toget ankom, havde jeg kun tre minutter til fotograferingen, og det viste sig på stedet, at toget kun gjorde holdt for udskiftning af såvel lokomotiv- som togpersonale, ellers var det blot kørt igennem!
Billeder af toget kan du se efterfølgende, og vil du vide mere om luksustoget, som er holdt i de traditionelle engelske farver, Creme-Gul og British Racing Green, kan du klikke dig ind på E&O's hjemmeside via linket neden for. 

http://www.orient-express.com/web/eoe/eoe_a2a_home.jsp

Som et lille PS skal næves at tog 951 bestod af ialt 18 vogne plus trækkraft.
Den totale oprangering var:
Lokomotiv nr. 4143 efterfulgt af vognene GR396, ST368, SD318, ST362, SD388, SP369, BR389, SE339, RS392, PN393, RS399, SE338, SD328, ST333, SD322, ST312, SD313  og OB398. 

I 2010 timedes det mig igen at besøge Thailand. Min hustru og jeg foretog en reprise af den rundrejse, vi  allerede året før havde gjort, idet dårligt vejr - stik imod alle vejrprognoser for den valgte rejseperiode - langt hen ad vejen ødelagde vor tur.
Ganske som året før, blev lidt jernbanefotografering mig muligt. Efterfølgende kan du se noget af det, det blev til.

Går man ind på den fremragende hjemmeside "Jernbanen.dk", kan man under lokomotivfabrikker bl.a. læse om vor egen, Frichs i Århus. Et afsnit i teksten om Frichs blev under vor rejse i Thailand 2010 meget aktuel, idet jeg under et besøg i King Mongkut (King Rama IV) Memorial Park of Science and Tecnology i Wang Hoo , pludselig stod foran noget, som umiskendelig mindede en del om en meget gammel dansk litra Mx (Mx1, nr. 131 og 132).
Da jeg kom tættere på, kunne jeg se, at "den var god nok". En fabriksplade afslørede, at der var tale om et lokomotiv fra Frichs, Aarhus, Danmark, samt at det drejede sig om byggenr. 98 fra 1931. Men hvorfor og hvordan var den havnet der, hvor den stod?
Svaret fik jeg via tidligere omtalte hjemmeside, og hvad der stod om netop det skitserede forhold citeres efterfølgende.
  
Citat:    

”I slutningen af 1920erne havde Frichs afgivet tilbud på en mindre serie lokomotiver til Royal State Railways of Siam (RSR). Siam skiftede kort før 2. verdenskrig navn til Thailand. Frichs fik dog ikke ordren, da tilbuddet var alt for dyrt i forhold til hvad andre europæiske lokomotivproducenter kunne tilbyde. Man havde dog ikke opgivet håbet om at komme ind på det asiatiske marked og snart viste en ny mulighed sig, da den siamesiske handels- og trafikminister prins Purachatra Kambaengbeja (bror til den siamesiske konge) kom på studierejse til Danmark i august 1929. Her deltog prinsen i en prøvetur med Frichs-lokomotivet MV 115 fra Charlottenlund til Helsingør og retur. Under den stærkt medieomtalte tur til Helsingør deltog Frichs-direktør Due-Petersen og dennes søn Jens Due-Petersen. Det viste sig hurtigt, at den århusianske charmeoffensiv overfor den siamesiske prins hurtigt gav resultater, idet prinsen kort efter hjemkomsten til Siam gav ordre til at sende en ingeniør til Frichs i Danmark. I begyndelsen af året 1930 kom den siamesiske maskinchef Zachariae (med danske rødder) og en ingeniør på besøg hos Frichs, hvor man i marts samme år underskrev en kontrakt på en serie diesellokomotiver til de siamesiske jernbaner RSR. I alt skulle Frichs bygge seks lokomotiver med 900 hk og et stort med 1400 hk for 2,9 millioner kr. Kort tid efter kunne man i Århus endnu glæde sig over en kontrakt med de kongelige jernbaner i Siam, idet RSR bestilte yderligere seks diesellokomotiver til en samlet værdi på 1,1 millioner kr. Denne kæmpeordre fra Siam betød, at de 650 ansatte i Århus fik travlt, og i visse perioder måtte arbejde i døgndrift for at overholde de kontraktmæssige betingelser for levering. Den århusianske succes vakte berettiget opsigt i den brede offentlighed, ligesom den socialdemokratiske statsminister, Stauning, aflagde virksomheden et besøg. I begyndelsen af januar 1931 ankom fire RSR-ansatte til Århus for at følge arbejdet. Disse siamesere blev indlogeret på Hotel Regina i Søndergade - på det sted, hvor Frichs´ oprindelige fabrikskompleks havde lagt. Udover arbejdet med at bygge de siamesiske lokomotiver havde virksomheden også travlt med de to DSB-lokomotiver MX 131-132, som var magen til de siamesiske RSR 551-556. Eneste forskel var, at de siamesiske lokomotiver var smalsporede, mens de danske var normalsporede. Ordren på de danske lokomotiver var indløbet til fabrikken i september 1930. Det viste sig hurtigt, at man ikke kunne overholde de fastsatte leveringstider og først i december 1931 blev det første RSR-lokomotiv prøvekørt på en dertil anlagt 700 meter lang strækning langs Hammelbanen. Først i september 1931 ankom de to første lokomotiver til Siam om bord på et af ØK´s skibe. I januar 1932 blev det første af DSB´s to MX-lokomotiver - MX 131 - prøvekørt mellem Århus og Horsens. I mellemtiden var de første Siam-lokomotiver blevet indsat i landets vigtigste tog, The International Express, fra Bangkok til Prai i nabolandet Malaysia. I foråret 1932 rejste RSR krav om en bod på 200.000 kr. på grund af for sen levering. Frichs var ikke mindst blevet valgt på grund af den korte leveringstid. Beløbet var - målt i datidens målestok - enormt og vakte bestyrtelse hos Frichs, der i forvejen havde lidt et kurstab på 200.000 kr. i forbindelse med bygningen af lokomotiverne. Redningen kom fra en uventet kant, idet der kort efter udbrød revolution i Siam, hvorfor der skete en række ændringer i landet. Efter den - i øvrigt ret fredelige - magtovertagelse besluttede man i Siam at droppe kravet om de 200.000 kr. Men på grund af kurstabet havde ordren alligevel været en underskudsforretning for Frichs. Først den 1. november 1932 blev det sidste siamesiske lokomotiv - RSR RM 16 - sat i drift. Der var dog nogle børnesygdomme med lokomotiverne i starten, men først i 1960erne blev de sidste Frichs-lokomotiver udrangeret. Endnu i dag findes der stadig to Frichs-lokomotiver i Thailand, ligesom DSB´s MX 132 er bevaret på Danmarks Jernbanemuseum. Ordren til Siam blev naturligvis udnyttet i reklamemæssig sammenhæng og i disse år udgav Frichs tillige billedrige reklamebrochurer på dansk, fransk og engelsk, hvilket resulterede i at der i de følgende år kom til at køre Frichs-lokomotiver i Frankrig, Sverige, Holland, Belgien, Spanien, Finland, Estland og New Zealand”.

Som man kan se på det forrige billede, var Frichs-lokomotivet ikke alene om at repræsentere jernbanen som skinnebåren trafikal udvikling.
Et enkelt damplokomotiv gjorde det selskab. Dette var et lokomotiv bygget af Baldwin, Philadelphia U.S.A., september 1925, med byggenummer 58670.

I de få timer jeg var i Hua Hin denne gang, var der ikke tid til "det store besøg" på Hua Hin station. Grundet store forsinkelser oplevede jeg kun et enkelt persontog, og dette var henved fem timer bagud.
Foruden dette blev jeg begunstiget med en solokørende maskine, som var under vejs til Bangkok.
Lokomotivet, nr. 4546, er et af en serie på ialt 38 stk. nummereret  fra 4523 til 4560. Serien er bygget af General Electric i årene 1995-96. Ydelsen er 2860 HK (2 x 1430), og den maksimale hastighed er 100 Km/t. 

Tog som transportmiddel er meget anvendt i de dele af Thailand, hvor det findes, og af samme årsag er menneskemængden på stationer og banegårde ofte store.
Dette forhold gælder også for Hua Hin. Stationen dér er ikke særlig stor, og mængden af siddemulighed på stedet er til at overse. Af samme årsag kan trængslerne være store, navnligt ved forsinkelser i toggangen.
Disse problemer er der siden mit sidste besøg i 2009 rådet bod på. Et lille anlæg på stationsforpladsen, der tidligere fremstod som et "forsømt ingenmandsland", er nu omdannet til et meget spændende venteområde, hvilket er sket ved, at det gamle anlæg er blevet planeret og forsynet med to spor, på hvilke et ældre udrangeret to-vogns motortog er opsat forskudt for hinanden med en indgangspavillion i mellem sig.
Indvendigt er de to vogne frisket op i lyse farver med billeder ophængt over vinduerne. Selve indretningen er i store træk ens i begge vogne, og indeholder et legerum, bog- og tidskriftsudlån til ventetiden samt siddepladser.
Alt i alt en flot og rigtig god og elegant måde at løse et pladsproblem på.

Stationen i Nam Tok blev torsdag den 16. april det naturlige sted for en pause og en iskage, hvilket passede mig så ganske udmærket.
Jeg vidste, at der var tog på stedet, og var jeg rigtig heldig, da måske mere end et, idet jeg før havde oplevet, at der også var særtog.
Der var kun et, det forventede. Morgentoget fra Bangkok Thon Bori Station, nu hensat på et sidespor, for senere, sidst på eftermiddagen, at returnere til sit udgangspunkt som dagens sidste tog fra Namtok.
Lokomotivet på dagens tog var nr. 4048, et af en serie på ialt 50 lokomotiver, som i årene 1964 til 1966 blev leveret af General Electric. Ydelsen er på 1320 HK (2 x 660) og den maksimale hastighed er 90 Km/t.
Lokomotivtypen, som er Thailands ældste strækningslokomotiv, vil i 2012 blive udskiftet med 50 nye lokomotiver.